Terzo Valico

Ecco quanto ha detto il Ministro delle Infrastrutture Di Pietro ieri in visita a genova (da televideo di Primocanale);
"Attualmente non ci sono soldi per il terzo valico": è quanto affermato oggi dal Ministro alle Infrastrutture Antonio Di Pietro nella sua visita genovese. "Abbiamo altre priorità -ha aggiunto-. L'opera verrà presa in considerazione quando ci saranno i fondi disponibili".
Come si dice, quando cadrà una b**ascia in mare senza bagnarsi...

La mia impressione è che il sacrificio del Terzo Valico sia principalmente una parte del prezzo da pagare a pezzi importanti di una coalizione ideologicamente contraria alle grandi opere, per potere costruire l'alta capacità Torino-Lione e che la questione dei finanziamenti sia solo secondaria.
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www.metrogenova.com - il sito non ufficiale sulla metropolitana genovese

[Modificato da euge1893 04/08/2006 15.36]

E va bene. Niente terzo valico? Ke allora ci mettano DEFINITIVAMENTE una pietra sopra e qualcuno si prenda la briga di andare a rimediare alle devastazioni che hanno fatto a Paveto e Fraconalto per fare i fori pilota.
Il problema è che, secondo me, RFI potrebbe “ricattare” le amministrazioni e la città sul Terzo Valico: del tipo se non mi fate fare il Terzo Valico non faccio neanche il riassetto dell’intero nodo di Genova e così addio sogni di gloria di ferrovie urbane, quadruplicamenti, bretelle, ecc.

da quello che ho letto pare i soldi per il nodo di genova (più altre opere a livello regionale) ci sono (quasi tutti, per lo meno) e quindi i lavori si faranno (ma quando?).
Per il terzo valico le cose sono molto più complesse... ma a questo punto conviene iniziare a prendere quel che si può, nel modo migliore possibile

..in effetti di pietro ha confermato i fondi per nodo ferroviario e gronda autostradale di ponente...

Non commento perchè sennò entriamo in argomenti politici e finirei per perdere il controllo....in ogni caso....complimenti al governo...

Copio e incollo una intervista a Burlando pubblicata su "Il Giornale":

Burlando: «Terzo Valico fuori dal tunnel nel 2008»
di Paola Setti

Il presidente della Regione detta la tabella di marcia dell’alta velocità e insiste sul Corridoio V

(...) Presidente, la accusano di inerzia sul Terzo Valico.
«Intanto non capisco perché prendersela con me, non posso metterli io i 5 miliardi che mancano».
Però l’europarlamentare dell’Ulivo Marta Vincenzi ha proposto una doppia fase di realizzazione, il presidente della Carige Giovanni Berneschi ha rilanciato l’intervento dei privati. Lei invece tace, e pare essersi arreso.
«Ben vengano tutti i contributi. L’idea di Vincenzi è ottima, quanto ai privati al momento non mi hanno portato alcuna proposta alternativa. Comunque non mi pare che queste proposte abbiano fatto partire i cantieri».
Lei lo sapeva che la Finanziaria 2007 conferma i 15 milioni di euro all’anno per 15 anni per le opere preliminari?
«Certo. Ma quelle opere non si possono fare finché non si decide di far partire l’opera principale».
E allora perché stanziare quei fondi?
«Forse il Governo ha voluto dare un segnale politico».
La Finanziaria conferma anche lo schema di finanziamento attraverso i bond della Cassa depositi e prestiti.
«Bond, non bond. Ci arrovelliamo su discorsi improbabili, ma la verità è che mancano 5 miliardi di euro, e che non potendo superare un certo livello di impegno sul debito pubblico non si può percorrere quella via».
La Corte dei Conti l’ha approvata.
«So solo che anche chi ha teorizzato quel meccanismo, e cioè il governo precedente, poi non l’ha messo in pratica. Questi signori hanno inserito nella legge Obiettivo opere per 174 miliardi, finanziando solo 60 miliardi».
Perché non cercate il sostegno di investitori diversi?
«I privati hanno sempre chiesto allo Stato garanzie sugli interessi che, e siamo punto e a capo, vanno a incidere sul debito pubblico. Se ora ci vogliono scommettere si facciano avanti, del resto è un’opera che produce reddito».
Quindi che si fa?
«La Liguria ha bisogno di tre opere ferroviarie fondamentali. Il nodo di Genova, per il quale però i fondi sono disponibili in competenza e non in cassa. Il raddoppio della Genova-Ventimiglia, e qui l’unico cantiere aperto è nel tratto Andora-San Lorenzo, che fui io a finanziare nel ’97-’98 da ministro del Governo Prodi, mentre il tratto Finale-Andora è stato finanziato nel luglio 2005 e definanziato nel marzo 2006. Infine il Terzo Valico».
Pessima situazione.
«Io metterei non una, ma 27 firme se riuscissi a sbloccare il nodo nel 2006, la Genova-Ventimiglia nel 2007 e il Terzo Valico nel 2008».
Terzo Valico nel 2008. E come pensa di riuscirci?
«In questi anni le Ferrovie hanno triplicato la loro possibilità di spesa. Investivano 5mila miliardi di lire quando io ero ministro, sono a quota 7 miliardi di euro quest’anno, quando dal Governo potrebbero ottenere un’aggiuntività di altri 3,5 o 4. Supponendo che si mantengano questi ritmi, io spero che finite le altre tratte di alta velocità in via di completamento si potrà programmare un’operazione da 5 miliardi per far partire il Terzo Valico, perché nel giro di un anno un anno e mezzo il picco di investimenti su altre linee dovrebbe finire».
Burlando, queste sono sue speranze o ci sta lavorando con il Governo?
«Ne ho parlato con Romano Prodi a palazzo Chigi due sere fa. Entro ottobre partirà un tavolo Governo-Regioni sulle Infrastrutture che arrivi a un patto simile a quello sulla Sanità: insieme dovremo definire le priorità nell’infinito elenco di opere. Il presidente della Conferenza delle Regioni Vasco Errani ha chiesto a me di rappresentare tutte le Regioni italiane, perché da ex ministro dei Trasporti ho maggiore esperienza in materia. Parleremo di tutto, anche di metropolitana, messa in sicurezza dei torrenti, ambiente».
A proposito di tavoli. Sulla proposta dell’Ulivo in Lombardia di allargare a Piemonte e Liguria il confronto sulle infrastrutture, il governatore Roberto Formigoni ha citato la collaborazione con la piemontese Mercedes Bresso, ma non con lei.
«Non capisco perché: Formigoni mi ha chiesto di partecipare e io ho risposto che sono disponibile».
Lei ha candidato la Liguria a ospitare il tratto del Corridoio V che dovrebbe attraversare la Val di Susa, ma, dal ministro Antonio Di Pietro ai suoi colleghi piemontesi ai francesi, l’hanno bocciata tutti.
«Io dico che se si fa la Tav in Val di Susa bene. E capisco i francesi, che non vogliono dare uno schiaffo a Lione. Ma sarebbe pericoloso per l’Italia il ragionamento del “o così o niente”. È il gioco del cerino, qualcuno deve prenderlo alla fine».
Lo prende lei.
«Sì, tanto più che questo darebbe ulteriore forza al Terzo Valico, che sarebbe prioritario più di quanto lo sia oggi. Al Governo, che pure sta puntando tutto come è giusto sulla Torino-Lione, la mia posizione va abbastanza bene».
Ma 200 treni al giorno la linea ligure se li potrebbe permettere?
«Con il raddoppio della Genova-Ventimiglia e con il nuovo nodo sì. I Corridoi plurimodali possono essere ad alta velocità, ma non devono esserlo per forza».

Il Giornale.it 26/10/2006

Sono allibito da questa intervista!!!
Non ho parole.

Incredibile: dice di avere parlato con Prodi due sere prima e poi "suppone" che il Governo abbia stanziato i 15 mln per i lavori preliminari per dare un segnale politico.
O ci hai parlato, e allora non devi supporre
oppure non ci hai parlato e ci racconti una balla, e allora supponi.
SVEGLIA!!!!

Eh già Euge!!
E poi basta con questa storia di "traslocare" la TAV sulla Ge-VEntimiglia? Ma chi vuole prendere in giro? Come si fa a paragonare il traffico e la domanda di treni (passeggeri e merci) sulla direttrice Torino-Lione (diramazioni Svizzera-Germania Occidentale-Belgio) con quella Genova-Nizza-Marsiglia?
E poi i francesi hanno puntato su Lione, che interesse volete che abbiano sulla Costa Azzurra? Ce le vedo le "autostrade viaggianti" e gli interporti nelle "estesissime" lande della Val Roya o del Var......
Se si vogliono sviluppare i traffici merci con Sud Francia e Spagna è meglio puntare sulle autostrade del mare.
Va già bene se riescono a raddoppiare la Ge-Ventimiglia entro il 2020, altro che TAV!!!!
E poi? Avete visto? Sul nodo di Genova non c'è ancora nulla di sicuro...soldi non in cassa (ovvero non disponibili per la spesa e gli appalti...).

E' incredibile. Sono disgustato da tutta questa manfrina. E' veramente triste constatare che, a suo tempo, la giunta Biasotti poteva contare sul governo nazionale dello stesso colore politico. Tante chiacchiere, il CIPE, i finanziamenti ci sono... e invece? Oggi, cambiati gli attori, ci troviamo con la giunta Burlando che potrebbe godere di rapporti privilegiati con Prodi e la maggioranza di governo. E invece abbiamo sentito tutti le uscite dei vari ministri dei trasporti e delle infrastrutture (Bianchi che se ne frega del porto di Genova e vuole puntare su Gioia Tauro, e Di Pietro che candidamente del terzo valico se ne sta lavando le mani).

Lo dicono pure gli svizzeri, oggi riuniti in pompa magna a Palazzo San Giorgio nella conferenza Italo-Svizzera: ci dicono di realizzare il terzo valico, sennò è inutile riempirsi la bocca di belle parole, parlando di sistema portuale dell'alto Tirreno (come va di moda nei salotti della Genova che conta). Se le merci che arrivano a Genova continuano a restare confinate in Italia, ecco che non solo la partita con i porti del Nord Europa è irrimediabilmente persa, ma presto lo sarà anche con gli altri porti del Mediterraneo, che possono contare su una rete di infrastrutture molto più efficiente (Marsiglia, Barcellona, Valencia, etc.)

E qui chiudo, quotando euge1893: SVEGLIA!! (messaggio trasversale, rivolto a tutti i nostri cari politicanti)

da www.ilsecoloxix.it

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Terzo valico, ora la Svizzeradetta i tempi al porto di Genova
Il ministro Bonino accoglie e rilancia le richieste della collega Leuthard. «Sviluppo lento sui moli»
27/10/2006
Genova. «Voi avete puntato con forza sul Gottardo, noi dobbiamo trovare il modo di fare il Terzo valico». Doris Leuthard, ministro dell'Economia svizzero con il pallino delle ferrovie, rapppresentante di un Paese che ha investito 15 miliardi di euro per avere collegamenti migliori con l'Italia, trova a Genova una interlocutrice disponibile ad ascoltare le sue richieste. Dopo le chiusure di Antonio Di Pietro, è Emma Bonino il ministro che rilancia la discussione sul Terzo valico ferroviario, considerata un'opera indispensabile dagli elvetici perché Genova torni ad essere porto della Svizzera.
Per ora, gli svizzeri fanno affidamento solo sui porti del Nord, e senza il collegamento veloce Genova-Milano i loro valichi (Loetschberg e Gottardo) sono destinati a funzionare in una sola direzione, portando in pianura Padana i prodotti sbarcati a Rotterdam.
Il ministro italiano non sottovaluta le ristrettezze finanziarie («il governo precedente ha approvato opere per 175 miliardi, ma i fondi sono solo 54: ne mancano 121, serve l'impegno dei privati»), ma allo stesso tempo denuncia l'esistenza di un problema politico tutto interno alla maggioranza di governo: «Lo scambio internazionale è una delle gambe più importanti dello sviluppo economico: se c'è qualche ministro che ha parere diversi, discuteremo. Il nostro sistema ferroviario è fermo all'Ottocento: un ritardo di cui non tutti sembrano consapevoli». Nel mirino, l'opposizione alle nuove infrastrutture: «La sindrome "non nel mio giardino"è un dato politico forte di cui dobbiamo tenere conto».
Il tema infrastrutture apre così"the Meeting 06 - Genova", la conferenza economica italo-svizzera organizzata dall'ambasciata elvetica in Italia e dalle Camere di Commercio di Genova, Milano, Torino e nord-Ovest. Duecento incontri previsti, 85 aziende italiane e 60 svizzere partecipanti, un obiettivo comune che è quello di spingere le Pmi dei due Paesi a lavorare assieme.
Stella polare indicata da entrambi i ministri, un'accelerazione sulle politiche di liberalizzazione. «Ma per far crescere il commercio - ammonisce Leuthard - bisogna sviluppare anche i collegamenti tra mare del Nord e Mediterraneo e noi diamo il nostro contributo investendo 15 miliardi di euro per le nuove gallerie del Loetschberg e del Gottardo». Tocca all'Italia, quindi, fornire lo sbocco a sud del corridoio 24 Genova-Rotterdam.
Karel Vinck, coordinatore Ue del progetto, presente ieri a Genova, definisce questo collegamento «quello più avanzato a livello europeo» e il primo a cui si applicherà l'Ertms, il sistema unico di segnalamento. Paure che l'Italia si tiri indietro rispetto gli impegni prese in sede europea? «Non credo, da quello che ne so io il governo è assolutamente convinto che l'asse 24 sia prioritario». «Gli impegni presi in Europa - aveva notato poco prima la Bonino - sono per noi uno stimolo ad andare avanti. Ma per ora non c'è un problema di perdere i fondi europei, si tratta solo di trovare i co-finanziamenti italiani».
Che misura di marginalizzazione rischia, senza i dovuti adeguamenti, il porto di Genova, lo spiega bene Bernhard Kunz, direttore dell'operatore intermodale svizzero Hupac.
«Nel porto di Genova - denuncia Kunz - lo sviluppo va a rilento. Tra i motivi bisogna ricordare l'insufficiente rete di trasporto inland. I porti di Anversa e Rotterdam sono collegati con le maggiori aree economiche dell'Europa centrale, ma anche dell'Italia settentrionale, attraverso i treni intermodali Hupac. Nel 2005 Hupac ha trasportato 158.000 spedizioni da/per Rotterdam, 98.000 spedizioni da/per Anversa, 13.000 spedizioni da/per Amburgo, ma solo 1.000 spedizioni da/per Genova con destinazioni d'oltralpe. Nel 2002 Hupac ha collegato il porto di Genova all'hub di Busto Arsizio/Gallarate, il più grande terminal inland del traffico intermodale europeo, ma dagli iniziali cinque treni settimanali Hupac ha dovuto ridurre la frequenza a due».
Samuele Cafasso
27/10/2006

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Scritto da: Keynesian 26/10/2006 23.53
E invece abbiamo sentito tutti le uscite dei vari ministri dei trasporti e delle infrastrutture (Bianchi che se ne frega del porto di Genova e vuole puntare su Gioia Tauro...).

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Non solo abbiamo sentito, a meno che non sia stata modificata in parlamento, ecco cosa prevede la finanziaria 2007

Art. 137
(Sviluppo degli hub portuali di interesse nazionale)
1. Per lo sviluppo delle filiere logistiche dei servizi
ed interventi concernenti i porti con connotazioni di
hub portuali di interesse nazionale, nonché per il
potenziamento dei servizi mediante interventi
finalizzati allo sviluppo dell’intermodalità e delle
attività di transhipment è autorizzato un contributo
di 100 milioni di euro per l’anno 2008 da iscrivere
nello stato di previsione della spesa del Ministero
dei trasporti. Il Ministro dei trasporti, sentita la
Conferenza per i rapporti tra lo Stato, le Regioni e
le Province Autonome, definisce con proprio
decreto, adottato ai sensi dell’articolo 17, comma 3,
della legge 23 agosto 1988, n. 400, i criteri e le
caratteristiche per la individuazione degli hub
portuali di interesse nazionale.
2. Le risorse di cui al comma precedente sono
finalizzate, fino alla concorrenza del cinquanta per
cento, ad assicurare lo sviluppo del porto di Gioia
Tauro quale piattaforma logistica del Mediterraneo
nonché al fine di incentivare la localizzazione nella
relativa area portuale di attività produttive anche in
regime di zona franca in linea con la legislazione
comunitaria vigente in materia.

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... parlando di sistema portuale dell'alto Tirreno (come va di moda nei salotti della Genova che conta).

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Ma a questo proposito, qualcuno sa spiegarmi perche' lo chiamano alto Tirreno? Si chiama Mar Ligure, l'alto Tirreno e' il mare di Civitavecchia, il limite settentrionale del Tirreno e' il 43° parallelo nord (Golfo di Baratti). Persino Livorno e' un porto del Mar Ligure. Tutto cio' e' sancito per convenzione dall'IHO (International Hydrographic Organisation) di cui il referente italiano e' l'Istituto Idrografico della Marina con sede tra l'altro a Genova.

Il Mar Ligure e' correttamente indicato anche in qualsiasi atlante geografico, non solo italiano, allora perche' chiamarlo alto Tirreno? Sara' anche una questione di lana caprina ma lo trovo oltre che sbagliato, anche potenzialmente controproducente per la promozione della nostra regione. Mi piacerebbe avere un vostro parere.

E scusate per il parziale OT

Ciao

Lucamax, potresti aprire un topic sulla finanziaria 2007 e Porto di Ge, nella sezione apposita, copiando l'interessante stalcio?
Thanks

Grazie Lucamax, molto interessante ! QUOTO.

Davvero un bello schiaffo al porto di Genova. I rappresentanti liguri e genovesi in parlamento dovrebbero dimettersi, almeno ammettano che non contano una cippa. Bravo ministro Bianchi... un genio.

Sul Mar Ligure hai ragione lucamax! Persino gran parte delle coste toscane sono bagnate dal Mar Ligure, ma forse per un qualche strano campanilismo (ai pisani brucerà ancora la sconfitta subita alla Meloria, nel Mar Ligure per l'appunto... eheh) preferiscono chiamarlo Mar Tirreno. Son due cose ben diverse.

Mi pare che ieri siano usciti un po' di articoli interessanti che certificano la morte del Terzo Valico per mano del ministro Di Pietro, degli altri non so quanti ministri di questo governo che condividono con lui la pianificazione dei lavori pubblici (mediante l'utilizzo di quella strana fisarmonica che pare essere questa incredibile Finanziaria) e, ovviamente, l'incomprensibile (?) silenzio (complicità?) di Regione Liguria (Burlando, is there anybody in there? SVEGLIA! ).

Poiché io non ne sono capace, prego qualche volenteroso di mettere qui i links degli articoli che ci informavano che i (pochi) fondi che erano assegnati al TV sono stati dirottati su altre opere ferroviarie considerate - nei fatti - prioritarie dal Governo (a differenza del TV, che è prioritario solo nei libercoli del ministero dipietrista).

Il Secolo XIX 06/12/2006

Genova. Cancellato dalla Finanziaria e congelato dal consiglio d'amministrazione della Tav, che ieri ha deliberato di suggerirne la "messa in sicurezza" delle gallerie a Rfi, in attesa di una non meglio definita riapertura dei cantieri. Per il Terzo valico dei Giovi, vale a dire l'alta velocità ferroviaria fra il più importante porto italiano, Genova, e la più importante area produttiva del Paese, l'hinterland milanese, quelle che arrivano da Roma sono pessime notizie.
Trovano conferma, così, le anticipazioni del Secolo XIX di venerdì scorso: la strada imboccata, al di là di certe stucchevoli dichiarazioni di facciata, è inequivocabile. L'opera sarà realizzata solo quando il governo troverà i fondi necessari per portarla a termine. Le priorità, per il momento, sono altre. A cominciare dalla Torino-Milano-Napoli, opera a favore della quale sono state dirottate, con un emendamento al comma 84 della Finanziaria, le (poche) risorse a disposizione dello Stato.

A poco sono valse le rassicurazioni dell'amministratore delegato delle Ferrovie, Mauro Moretti, che ieri, nel corso di un'audizione informale di fronte ai deputati della commissione Trasporti, ha definito il Terzo valico «una delle priorità dell'azienda». In quello stesso momento, il consiglio di amministrazione di un'altra società, la Tav, decideva inoltrare a Rfi la richiesta di messa in sicurezza delle gallerie aperte sull'Appennino. Ovvero chiudere, di fatto, i cantieri aperti negli anni scorsi, in attesa del completamento di altre opere. Quelle sì prioritarie, nei piani del governo.

«E' un caso che non esiste - dice il senatore diessino Graziano Mazzarello, la passata legislatura membro della commissione Trasporti alla CaCamera - Il Terzo valico non può essere realizzato non per una scelta del governo Prodi, né tantomeno per l'opposizione di Moretti. La veritàè che Berlusconi ha promesso tante cose, ma non ha stanziato un solo centesimo per l'alta velocità Genova-Milano. In assenza di denaro da spendere per tutte le grandi opere annunciate da chi ha guidato il Paese prima di noi, andavano fatte scelte precise». Una di quelle è stata, appunto, la rinuncia al Terzo valico. «Ma parlare di rinuncia è sbagliato - continua Mazzarello -. Nessuno ha mai detto che il Terzo valico non si farà mai. Non possiamo realizzarlo adesso per il semplice motivo che non ci sono i soldi. Quando li troveremo, e io mi auguro che ciò accada prima del termine della legislatura, faremo immediatamente partire i lavori. Mi sorprende il clamore esploso intorno a questa vicenda. Si sapeva da tempo che il Terzo valico era un'opera virtuale, per la quale non erano stati previsti finanziamenti reali. Per altri interventi, penso al raddoppio della Genova-Ventimiglia, al nodo genovese e alla linea ferroviaria Pontremolese, il goveno ha rispettato gli impegni».

Una versione che non convince l'attuale opposizione. Che, per bocca del senatore spezzino Luigi Grillo (Fi), denuncia «il secondo colpo di mano della sinistra contro il Terzo valico»: «Era già successo nel 1998, quando Ronchi e Veltroni riuscirono a osteggiare l'alta velocità fra Genova e Milano, sospendendo il progetto per quattro lunghi anni. Oggi la storia si ripete. La maggioranza dice che il governo Berlusconi non aveva stanziato un centesimo per il Terzo valico? E' una difesa curiosa. Se non c'erano i soldi, perché questi sono stati destinati alla Torino-Milano?».
Per Grillo «il governo si è reso responsabile di un atto gravissimo, di cui prima o poi sarà chiamato a rispondere. Privare il Nord del Paese di un'infrastruttura così importante per l'economia è una scelta scellerata. Ma quello che stupisce - conclude l'esponente di Forza Italia - è la totale assenza di peso politico della Liguria, che in questa vicenda è stata calpestata da Piemonte e Lombardia. Credo, e lo dico senza cercare inutili polemiche, che lo stop al Terzo valico vada analizzato con grande serietà dagli esponenti liguri della maggioranza».

Dal Secolo XIX di oggi.

Genova. «Lo sapevo che sarebbe finita così. Non ho mai avuto dubbi». Marco Bisagno, presidente di Confindustria Genova, raggiunto telefonicamente ai Caraibi dove sta trascorrendo una breve vacanza, affida a poche battute l'amarezza per la decisione del governo e della società Tav di rimandare la realizzazione del Terzo valico.

«Che ci fosse una precisa volontà politica di non realizzare l'alta velocità Genova-Milano era un fatto risaputo, impossibile da negare - dice Bisagno al Secolo XIX -. Tutti conoscevano l'antipatia che ha sempre provato Mauro Moretti (attuale amministratore delegato di Ferrovie, ndr) per il Terzo valico. E nessuno ha mai avuto dubbi sul fatto che, nonostante le posizioni di facciata, è sempre esistito un partito del 'no' che, al buio, ha remato contro la realizzazione dell'opera. Almeno adesso non potranno più nascondersi, questi signori. Almeno adesso possiamo dare un nome e un cognome a chi ha privato Genova, e più in generale il Nord Italia, di un'infrastruttura di vitale importanza per l'economia del Paese».

Punta il dito contro una classe politica «miope, incapace di pensare al futuro», Bisagno. «Devo ammettere - continua - che l'unico che davvero ha lottato affinché il Terzo valico non rimanesse un progetto virtuale è stato il mio ex amico Sandro Biasotti. Ho contestato quasi tutto, della sua parentesi politica alla guida della Regione. Ma sull'alta velocità devo dargli atto di un impegno personale che non ha trovato riscontro nel suo successore». «A questo punto - conclude Bisagno - i nostri figli faranno bene a cercarsi un lavoro lontano da Genova. Perché una cosa deve essere chiara a tutti: senza il Terzo valico l'economia di questa città è destinata a morire».

Ieri, intanto, la questione alta velocitàè approdata nuovamente in Parlamento. E' stato il deputato dell'Udc Vittorio Adolfo a presentare un'interpellanza urgente al governo per chiedere lumi sulla «mancata realizzazione del Terzo valico dei Giovi». Ma la risposta del vice ministro dei Trasporti («il governo continua ad avere la volontà politica di andare avanti con l'opera») non ha convinto Adolfo.

«E' disarmante la leggerezza con la quale è stata presa questa decisione - racconta l'ex assessore ligure alle Infrastrutture - Durante il mio intervento ho dovuto spiegare che cosa si intende per Terzo valico, perché non tutti i colleghi ne erano al corrente. Molti pensavano si trattasse di un'opera di pertinenza ligure, o addirittura genovese. Invece, ho detto, si tratta di un'infrastruttura alla quale l'Ue aveva già concesso massima priorità, perché capace di collegare Genova a Rotterdam». Secondo Adolfo «l'aspetto più avvilente di questa vicenda è il silenzio dei parlamentari liguri, di maggioranza e opposizione, e del presidente della Regione, Claudio Burlando. Nel suo caso il silenzio è doppiamente grave, visto che stiamo parlando di un ex ministro dei Trasporti».

Serve una «reazione collettiva», ammonisce Adolfo, anche perché, se non esistono fondi pubblici, non è detto che le risorse necessarie alla realizzazione del Terzo valico non si possano trovare fra i privati. «Al governo ho fatto presente che esistono istituti di credito in grado di finanziare l'opera. Penso a Carige, piuttosto che a SanPaolo. Ma è evidente che il primo passo deve farlo la politica, non la finanza».

Tiepida, imfine, la reazioni di Sandro Repetto, presidente della Provincia di Genova: «Resto convinto che il Terzo valico sia un'opera strategica per Genova, la Liguria, il Nord Ovest e l'intero paese. Prendo atto che al momento non ci sono le risorse pubbliche necessarie per realizzarlo e che il governo ha deciso di impegnarsi su diverse priorità».

Grazie Keynesian
Osservo che Repetto, con quell'intervento di così alto contenuto politico, di così profonda analisi e così importante valenza programmatica ha soddisfatto le aspettative di noi poveri sfigati orfani del Terzo Valico.
VERGOGNA!!

[Modificato da euge1893 07/12/2006 18.12]

Su Liguria Business Journal di novembre c'è un bell'articolo sul terzo valico. Alcuni punti salienti che alla luce delle ultime notizie assumono una luce ancor più grottesca.

Si parla di Terzo valico dalla fine degli anni Ottanta. All'epoca si pensava esclusivamente ad un collegamento passeggeri (il traffico container era appena agli inizi) e non si pensava ad una linea ferroviaria mista.

Inoltre le previsioni di allora rendevano ragionevole l'idea: si stimava che nel 2020 i passeggeri giornalieri tra Ge e Mi sarebbero stati 55mila. Oggi sono appena 4mila.

Da progetto prioritario per i passeggeri si è poi negli anni concretizzata la priorità di una nuova infrastruttura per il traffico merci, constatato anche che la vecchia linea era impegnata spesso da treni a breve percorrenza.

Uno studio commissionato da Filse e realizzato dalla facoltà di Economia di Genova e dalla Bocconi di Milano giungeva alla conclusione che un servizio ad alta velocità tra la Liguria e le direttrici oltre l'Appennino avrebbero reso la Liguria più accessibile, dando una reale alternativa alle autostrade e permettendo di distribuire sul territorio flussi di turisti con vantaggio di tutte le località della Riviera. Ma, ancor più significativo, sarebbe l'impatto dal punto di vista logistico, ovviamente considerato il ruolo che i porti liguri giocano nel Mediterraneo e che negli ultimi anni è stato indebolito dalla forte crescita dei porti spagnoli e francesi. Il terzo valico da questo punto di vista è un'opera fondamentale, tenuto conto che - sempre secondo questo studio delle due università - il livello di saturazione delle reti ferroviarie e autostradali è preoccupante e senza interventi adeguati può solo aumentare.

Infine, ecco cosa diceva il governatore Burlando dopo aver incontrato l'11 novembre Prodi.
All'accusa del giornalista che la Regione avesse una posizione un po' passiva, risponde:

"Stiamo parlando con tutti gli operatori, cioè sia con il soggetto che è concessionario del progetto, sia con il mondo finanziario, sia con i gruppi logistici. E' molto difficile pensare che tutte le opere pubbliche vengano realizzate con investimenti pubblici; tanto difficile che non è avvenuto. Mi pare sia un approccio più realistico che si dica che accanto ai finanziamenti pubblici si affianchino quelli privati"

Domanda: Questo in che modo si traduce? Si dà in gestione la linea al consorzio di costruttori?

"Si paga la traccia, anziché a RFI, a chi realizza l'opera e poi la gestisce. Quelli che usano la rete, poi, pagano. Se questa rete la realizzano le Ferrovie italiane, i soldi vanno a RFIm se la realizzasse un soggetto diverso si pagherebbe quel soggetto.

Domanda: Il costo dell'opera è di 5 miliardi, di cui uno arriverebbe dall'Europa. Impossibile per il Governo trovare 400 milioni all'anno per i 10 anni di lavori?

"Il ragionamento non funziona così. Il fatto che l'opera costi 4 miliardi non significa che si possono prevedere 400 milioni l'anno, perché per fare quest'opera bisogna avere a disposizione tutti i soldi nel momento in cui si comincia. Non si può dire "comincio a fare l'opera e poi si vedrà". Questi soldi vanno nel debito tutti assieme, all'inizio. L'unica cosa che si potrebbe fare sarebbe farne una sola canna, perché comunque è un binario funzionale. I numeri sono chiari: il governo precedente ha approvato opere per 174 miliardi di euro avendone a disposizione 60. In questo momento abbiamo 114 miliardi di opere approvate ma non finanziate. Chiaro che, se si devono realizzare con soldi pubblici, ci vuole molto tempo; se invece, come noi sosteniamo, è possibile attivare anche risorse private, si fa prima".

Domanda: Ci sono offerte?

" Abbiamo già avuto un'offerta da parte di Maersk che è intenzionata ad investire nel terminal di Vado, e abbiamo avuto anche il preannuncio di un'operazione finanziaria imprenditoriale per il Terzo valico. Non siamo affatto passivi. Non appena ci sarà presentata questa offerta la valuteremo, e se sarà interessante certamente daremo il via libera".

*****
Commento personale:

Dal mio nickname forse già potete comprendere che la mia visione economica non coincide con quella di Burlando: non si può demandare ai privati, se non per parti accessorie e complementari, l'onere di sostenere finanziariamente opere pubbliche e infrastrutture basilari e rilevanti come appunto è il Terzo valico. Sul piano politico, se mi concedete la parentesi, è chiaro ancora una volta quanto la nostra Regione non sia adeguatamente rappresentata e supportata nelle sedi del governo nazionale. E' un problema bipartisan: c'era col vecchio governo (nonostante la vicinanza di Scajola a Berlusconi), si ripropone con questo (nonostante i nostri enti locali siano dello stesso colore del governo nazionale e Burlando sia vicino alla maggioranza e ovviamente a Prodi).

[Modificato da Keynesian 07/12/2006 18.42]

Il ragionamento che fa Burlando è fumo negli occhi del popolo bue, e un insulto alla nostra intelligenza.

Nessuna opera pubblica che per il suo completamento richiede molti anni (come il TV) vede l'intero stanziamento a disposizione prima che incomincino i lavori. Tenere fermi miliardi di euro per dieci anni sarebbe infatti demenziale, per motivi intuibili.

Io ricordo che nel marzo scorso il progetto del TV è stato approvato dal CIPE, il quale ha stabilito che gli stanziamenti avrebbero dovuto essere erogati dalla Cassa Depositi e Prestiti.

La Cassa Depositi e Prestiti è una sorta di banca attraverso la quale lo stato (così come altri enti) contrae normalmente mutui per poter costruire opere pubbliche, potendo garantire la provvista sufficiente per fare fronte ai pagamenti degli appaltatori, secondo gli stati di avanzamento dei lavori.

Per meglio comprendere che cosa sia la Cassa Deposito e Prestiti, copio ed incollo dal sito www.notiziariogiuridico.it:

Definire l’Istituto della Cassa Depositi e Prestiti non è semplice e tra le varie definizioni, forse, quella che meglio si addice è quella di BANCA ETICA alla luce della circostanza che la Cassa va ad investire non un risparmio destinato agli investimenti, ma un risparmio previdenziale, destinato dalle famiglie alla risoluzione dei problemi quotidiani.

La cassa infatti, non fa altro che investire il risparmio che le poste raccolgono mediante quasi 14.000 sportelli postali italiani e che permette a questo istituto di avere un attivo superiore a 350 mila miliardi.

Le fonti normative dei finanziamenti operati mediante la Cassa Depositi e Prestiti sono la Legge 142/90, il Decreto Legislativo 77/95, la Legge 127/97, il D.M. 07/01/1998, il D.M. 16/02/1999, il D.M. 16/02/1999 e le varie circolari della Cassa DD PP.

Le tre regole generali per l’accesso al credito della Cassa Depositi e Prestiti sono:

1. La Cassa non finanzia opere, ma progetti esecutivi. Il principio de quo deve essere rispettato fino all’esecuzione o collaudo finale dell’opera. Il progetto esecutivo costituisce la rappresentazione grafica dell’opera da realizzare, permette la stima del costo e di fissare le modalità di esecuzione;
2. Il mutuo può essere utilizzato dall’Ente solo per realizzare il progetto esecutivo per il quale è stato richiesto. E’ da considerarsi illegale qualsiasi altra destinazione del mutuo, in quanto nel bilancio bisogna iscrivere i mutui singolarmente per oggetto del mutuo;
3. L’articolo 6, comma 11, della Legge 127/97 ha previsto che la copertura finanziaria sia successiva all’affidamento per cui la concessione del mutuo può avvenire tra l’affidamento (che vale impegno di spesa) ed il visto contabile su questo che lo rende esecutivo.

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Scritto da: euge1893 07/12/2006 19.04
Il ragionamento che fa Burlando è fumo negli occhi del popolo bue, e un insulto alla nostra intelligenza.

Nessuna opera pubblica che per il suo completamento richiede molti anni (come il TV) vede l'intero stanziamento a disposizione prima che incomincino i lavori. Tenere fermi miliardi di euro per dieci anni sarebbe infatti demenziale, per motivi intuibili.

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Ciao

per quanto ho capito non intendeva questo, intendeva dire che l'intero finanziamento va iscritto a bilancio e va a pesare sul debito pubblico.

Un po' come ha fatto il comune per gli stanziamenti del prolungamento del metro, non tutti verranno spesi subito, ma le tratte fino a Brignole e fino a Rivarolo sono gia' state finanziate per intero.

Non si puo' in sostanza, secondo questo ragionamento, iniziare un'opera se ne e' stata finanziata solo una parte.

Ciao Lucamax, è ovvio che il periodo di ammortamento del mutuo contratto vada a pesare sul debito pubblico. Succede così per tutte le opere pubbliche gravanti su stato, regioni, comuni.

Tuttavia io non credo affatto che sia vero che non si possa iniziare un'opera pubblica se questa non è totalmente finanziata, con i soldi in cassa, perché se ciò rispondesse a verità sarebbe impossibile fare qualunque opera pubblica.

Il punto è che nel caso del TV lo Stato avrebbe potuto contrarre un mutuo con la Cassa Depositi e Prestiti, ha scelto di non farlo e di ridistribuire ad altre opere i (pochi) fondi già stanziati negli anni scorsi e per Burlando in fondo la cosa è accettabile in quanto secondo lui probabilmente in Liguria vi sono cose più urgenti e/o importanti del TV.

Io credo che se si fanno scelte politiche (mi pare di capire che Burlando ritenga prioritario il nodo di Genova, che peraltro - ma non vorrei sbagliare - a me risulterebbe già finanziato almeno nel tratto Voltri-Brignole) occorra difenderle e spiegarle per quello che sono, senza nascondersi dietro alla scusa dei quattrini mancanti (che mancanti potrebbero non essere, come abbiamo visto, altrimenti a cosa serve il CIPE, a fare teoria o ad avvallare opere pubbliche stabilendone il finanziamento?) o fantasticando su ardite tesi su un'alta velocità Marsiglia-Genova che non potrà mai esistere.

Ma anch'io penso che il problema della TAV Genova-Milano sia principalmente un problema politico. In sintesi qualcuno non la vuole, al di la' dei santi o no che abbiamo al governo. Le giustificazioni di Burlando non convincono nemmeno a me, volevo solo riportare piu' correttamente le sue obiezioni, che ugualmente non condivido.

A margine, nella prima bozza di finanziaria uno stanziamento per la Genova-Milano c'era (briciole in confronto alle necessita'), non so poi che fine abbia fatto nelle decine di "riedizioni".

Ritengo che con tutti i problemi che affliggono le ferrovie e più in generale i trasporti pubblici in Italia, la realizzazione del TV sia da noi totalmente inutile. non sono di principio contro la TAV, ad esempio ritengo che serva e molto in Valsusa, ma i costi per realizzare una tratta quasi tutta in galleria per connettersi con le linee esistenti a Novi Ligure (perché di questo si tratta) sono troppo alti. Però i politici locali devono parlare chiaro e se sono contro il TV lo devono dire. O forse non lo sono neppure loro? Perché in proposito se vi andate a vedere l'intervista a Merlo, lui dice apertamente che è a favore del TV.

Comunque una decisione definitiva la devono prendere. Sono 20 anni che sforacchiano l'Appennino (fori pilota di Fraconalto e Paveto), ora basta: se è da metterci una pietra sopra, lo facciano subito e dirottino quei fondi sulle reti locali e metropolitane....

Riporto da altro forum un articolo apparso da qualche parte su internet (non conosco la fonte primaria) sulla storia del Terzo Valico. Credo che sia molto interessante


Il fatto

Nell'iniziale tratto appenninico della linea Torino-Genova, tra Pontedecimo e Busalla, l'11 Agosto 1898 si verifica un grave incidente ferroviario, che le cronache dell'epoca riporteranno con grande evidenza sia per la drammaticità del fatto, sia soprattutto per le complicanze politiche che da esso scaturiranno.
Quel disastro infatti metterà in luce uno scandalo di vaste proporzioni sulle forniture di carbone alle ferrovie, e svelerà gli interessi che hanno condizionato la nascita dei collegamenti ferroviari alle spalle di Genova.
Il resoconto di quella giornata descrive una tragedia che, come vedremo, era da tempo annunciata.
Un treno merci, affrontando in salita verso Busalla la ripida pendenza della Galleria dei Giovi, rimasto all'improvviso senza guida inizia a retrocedere e piomba a forte velocità su un convoglio passeggeri in attesa, alla fermata del Piano Orizzontale, di affrontare a sua volta l'impegnativo itinerario.
Tra le lamiere contorte vengono estratte tredici vittime e circa una ventina di feriti.
Che cosa aveva procurato quella catastrofe che, oggi, a distanza di cento anni ricordiamo?
Uno dei passeggeri, che miracolosamente riesce a mettersi in salvo, riferisce ad un cronista de Il Secolo XIX che: "... per il maledetto carbone usato da qualche tempo a questa parte dalla società ferroviaria, tutto il personale di macchina del treno merci è stato colto da asfissia assieme al frenatore che, cadendo dalla sua cabina soffocato dal fumo, ha lasciato il treno abbandonato a se stesso".

Le cause

Le vaporiere dell'epoca sono infatti da alcuni anni alimentate da una particolare mistura: le mattonelle di carbone.
Questo composto - formato da un impasto di pece, catrame e polvere di carbone - se permette un notevole risparmio di "esercizio", durante la combustione sprigiona pero' esalazioni così venefiche da costringere i ferrovieri, per meglio resistere nelle lunghe gallerie ai fumi, a coprirsi bocca e naso con bende ben bagnate.
In particolare il transito sotto la galleria dei Giovi - dove la corsa dura in salita nove minuti e undici in discesa - è così massacrante che ai "macchinisti", all'uscita del tunnel, a Pontedecimo o a Busalla, viene somministrato "per servizio" un bicchiere di latte a scopo disintossicante.
L'impatto sull'opinione pubblica di questo incidente - che vulnera l'immagine di un mezzo tecnologicamente avanzato, come è appunto per l'epoca il treno - suscita un acceso dibattito che non può non approdare in Parlamento, dove Giuseppe Saracco tuona contro la gestione delle ferrovie per l'uso di quel "velenoso miscuglio" : le mattonelle di carbone prodotte dall'on. Edilio Raggio nella Carbonifera di Novi Ligure.


Un Imprenditore impegnato in politica: I'on. Edilio Raggio

Il Raggio, un armatore ed imprenditore genovese, che ha avviato questa sua attività oltre-appennino, - perchè colà può disporre di ciò che a Genova non trova e cioè di vasti terreni pianeggianti, poco costosi e, soprattutto, di una mano d'opera più malleabile e disponibile perché privilegiata dall'integrazione dei redditi dovuti all'agricoltura con quelli derivati dall'industria - è il fornitore unico delle ferrovie per il carbone. Forte di questo monopolio, impianta anche in altre città quali Venezia, Ancona, Brindisi, Civitavecchia e Torre Annunziata (che poi rifornirà, come vedremo, via mare attraverso una flotta di Cargo-Boat appositamente costituita) fabbriche per la produzione di mattonelle, ma quella di Novi Ligure, per le innovazioni che sarà costretto ad introdurre, resterà per il Raggio la principale.
Per trasferire a Novi il carbone d'importazione giornalmente scaricato nel capoluogo ligure si sviluppa così un intenso traffico merci sulla Torino-Genova, che ben presto, anche per I'eccessiva pendenza del primo tratto che rende estremamente difficoltoso il transito, giunge alla soglia della saturazione.

Il secondo valico: la Succursale dei Giovi

Per questi motivi e per la ritrovata importanza del Porto di Genova, che dopo l'apertura del canale di Suez (1869) e del traforo del Gottardo (1882) torna a collocarsi sulle grandi direttrici commerciali, viene costruita la Succursale dei Giovi, la quale è inaugurata il 30 aprile 1889 con grande soddisfazione del Raggio e con pari delusione degli acquesi e degli alessandrini, che invece avrebbero preferito ( come risulta da un duro scontro parlamentare del 1881) un secondo valico attraverso Ovada, realizzato poi nel 1894, con caratteristiche però di linea secondaria. La "Succursale", in ausilio alla vecchia Torino-Genova nella tratta compresa tra Sampierdarena ed Arquata Scrivia, contribuisce in modo determinante, grazie anche al tracciato tecnicamente più ardito, a favorire il celere rifornimento di carbone alla fabbrica novese, che ormai si estende su 88.000 metri quadrati ed occupa a pieno regime oltre 300 operai.
L'incidente di Pontedecimo però inizia a far vacillare la stella del Raggio - nel frattempo nominato Conte in occasione delle colombiane del '92 - il quale, non avendo nessuna concorrenza da vincere, onora il suo contratto garantendo più la quantità che la qualità del prodotto.

Lo scandalo delle forniture ferroviarie

In seguito alle interpellanze parlamentari scaturite da questo incidente e da numerosi altri - quelli successivi avvenuti nel 1899 a Campoligure, a Novi Ligure ed un'altro ancora, sempre nel '99, a Ceriale - viene avviata una Commissione d'Inchiesta e il nuovo Direttore Generale delle ferrovie decide di istituire un Commissariato per l'acquisizione diretta del carbone di Cardiff.
Il Raggio, dopo aver inutilmente tentato di far trasferire quel funzionario e poi, fallita questa mossa, inducendo i macchinisti attraverso una rete di corruzione (scoperta in seguito da un sindacalista del compartimento di Napoli, tale Ermanno Colella, che costerà al Raggio una denuncia alla Procura) a boicottare il carbone di importazione, è costretto, per forza maggiore, a rinnovare i suoi impianti nei quali sino ad allora ha reinvestito gli utili in modo molto limitato.


La Carbonifera

Nel 1902 costruisce così a Novi Ligure un impianto di lavatura dei carboni e potenzia la produzione dello stabilimento novese. Di conseguenza aumenta, tra Genova e Novi, il già fitto traffico merci a supporto del quale, in mancanza di ampi piazzali nello scalo genovese, era già stato realizzato nel 1885, presso la Carbonifera, il grandioso parco di Novi San Bovo fornito di piattaforme girevoli, di una rimessa per 18 locomotive e capace di ospitare 500 carri .
Questo impianto, in grado di manovrare giornalmente 2.400 carri, nel 1891, primo in Europa, viene illuminato con potenti "lampade ad arco" per permettere la formazione dei treni 24 ore su 24. Un tale incremento di transiti fra il capoluogo ligure e il Basso Piemonte fa nascere l'esigenza di una nuova linea ferroviaria che nel Consiglio Comunale genovese del 17 dicembre 1897 il consigliere Cappellini la definisce "utile per non lasciare ai futuri un'eredità passiva" e la vede in funzione di un collegamento diretto internazionale tramite il traforo del Gottardo (1882) "per avvicinare Genova alla Svizzera".

La "Genova-Fraconalto-Voltaggio-Gavi-Novi" e la "Direttissima Genova-Rigoroso- Tortona".

Per questo nuovo collegamento vengono presentati numerosi studi tra i quali si confrontano principalmente quello sostenuto dal Raggio, che prevede il percorso "Genova-Fraconalto-Voltaggio-Gavi-Novi" ed un'altro, condiviso da buona parte dell'imprenditoria genovese, redatto dall'lng. Carlo Navone, che presuppone una linea "direttissima" Genova-Rigoroso-Tortona.
Questo secondo progetto - sostenuto dalle rappresentanze dei lavoratori che in esso vedono un motivo di maggiore incremento delle attività portuali - non si limita alla sola creazione di un nuovo tracciato, ma presuppone anche una integrazione del nuovo valico con le linee già esistenti tramite la realizzazione, alle spalle del porto ligure, di un by-pass che renderebbe più funzionale il nodo ferroviario genovese.
Il 7 dicembre 1900 una apposita Commissione Consiliare, insediata nel marzo precedente, presceglie tra i diversi elaborati quello relativo alla "direttissima" perché ritenuto "il miglior tracciato sotto ogni rapporto ".
L'iter che viene avviato per rendere operativo questo progetto, che, come risulta da una relazione geologica del 15 novembre 1903 firmata dal Prof. Taramelli e dagli Ingg. Locher e Capello, "è il più compatibile con la natura geologica dell'Appennino Ligure-Piemontese", procede però tra molte lentezze e con notevoli difficoltà burocratiche.

Il dibattito politico

La verità vera è che dietro ai grandi proclami, pur animati da sincere intenzioni e da effettivi bisogni, si muovono interessi ben più casalinghi, quali la costruzione di un Terzo Valico, non tanto al servizio dell'intera portualità genovese, quanto a sostegno di una più scorrevole e meno onerosa "movimentazione" della produzione della Carbonifera alla quale, proprio nel 1897, il Raggio lega - come prima ricordato - l'attività di un'intera flotta (la Società Commerciale di Navigazione) costituita da quindici Cargo -Boat.
Tutto questo emerge con chiarezza nel Consiglio Comunale genovese del 14 luglio 1904 dove, in seguito ad una interpellanza, presentata a nome della maggioranza consiliare dal consigliere Giulio Pittaluga, riguardante "I provvedimenti idonei al compimento del progetto esecutivo del tronco appenninico della direttissima Genova-Rigoroso-Tortona", scatta nell'opposizione l'ira del Gruppo Consiliare Socialista il quale, per voce del consigliere Massone, accusando la Giunta di non avere sostanzialmente a cuore il buon esito di quel progetto - "Andate a Roma solo quando il Ministro chiama" - denuncia che il Conte Edilio Raggio già da tempo "ha fatto nominare una apposita commissione parlamentare la quale riferisse in favore della linea Genova-Fraconalto-Voltaggio-Gavi-Novi".
A quelle parole il trambusto che scoppia nella sala consiliare è incontenibile; tra i vari consiglieri volano reciproche accuse e dal pubblico un certo Mario Malfettani grida "Andatevene via ... gli interessi di Genova li avete sotto le scarpe !".
Interviene la forza pubblica e, tra il clamore, il Sindaco Gian Battista Boraggini ordina lo sgombero dell'aula.

Conclusioni

Da quella data il Terzo Valico entra in un sonno profondo, la Camionale prima (1936), le autostrade dopo (195 sono le nuove vie di comunicazione che gli imprenditori e i politici preferiranno per le infrastrutture del porto di Genova.
Solo nel 1960, con un progetto dell'lng. Bordoni che per buona parte riprende quello del Navone, le ferrovie tentano di riproporsi come mezzo competitivo del trasporto merci, ma non se ne fa nulla ed è un vero peccato perchè se quel collegamento ferroviario fosse stato eseguito, oggi Genova disterebbe solo 34 chilometri dalla pianura Padana e l'Appennino adesso non sarebbe violentato da un traforo già bocciato quasi un secolo fa: quello della Galleria Flavia.

PS - da breve ricerca su google la fonte primaria e' questa
digilander.libero.it/altavoracita/storico/1898-02.htm

Riporto questa interessante scheda sullo stato dell'arte concernente il Terzo Valico:

www.otinordovest.it/Pagine/Completo.asp?ID=23

Gli "sprechi" italiani altro non sono che furti ai cittadini. I costi dell'alta velocità italiana comparati con quelli esteri. Leggete questo articolo dell'Espresso:

img1.freeforumzone.it/upload1/1090148_alta_voracita.pdf

[Modificato da ClaudioBrignole 04/01/2007 15.26]

Claudio, pare che quell'articolo sia stato confezionato in maniera particolarmente parziale e faziosa. Guarda qua:

www.ferrovie.it/phpBB2/viewtopic.php?t=14128